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滴滴政策

地方版网约车新政引发舆论潮,民意需要被听见!

来源:本站    发布时间:2017/3/24 15:10:32    点击量:
10月8日,北上广深四大城市交管部门同时公布了网约车征求意见稿。这些城市的网约车条文,与几个月前交通部出台的两个文件相比,这些条款苛刻了许多,引发了媒体和民众的热烈讨论,下面来看看媒体们是如何看待网约车征求意见稿的。

北上广深,请三思

——人民日报 侠客岛

过去两年间,在正规出租车上我听过足够多怨言。直到如今,在北京这个移动支付几乎深入毛孔的城市,我依然不敢只带手机出门,就是因为,不少出租司机连移动支付都不想有,即使其中有些人开车时在聊微信。进步不应抛下弱者,不意味着应当放弃进步。

如今人们所要求的,并非让出租车消失,而是更为多样化的出行。新的时代已然来临,旧思维不适合指引未来。心平气和的说一句,要构建一个更好的社会,政策的武器库不该如此匮乏,还请三思而后行。(司徒格子)

 

 

网约车细则要留出“窗口”   

—— 新华社

在大数据时代,政策的实施效果很容易被量化评估。网约车作为“互联网+交通”的典型,众多运营数据都在后台可见。在地方细则中,网约车平台的数据接入管理平台,数据来源广,反馈速度快。主管部门易于通过大数据分析及时评估政策实施效果。

可见,根据施政效果来灵活调整网约车管理政策,是大数据时代政府应有的态度。保持政策与时俱进,是政策生命力的来源,更是实事求是的为政姿态。如今各地网约车细则陆续出台,但是细则的修改条件尚不明晰。开门立法之后似应充分集纳社会意见,适时进行必要调整。

因此,给网约车细则留出修改的“窗口”是必要的,而且这个“窗口”应该使网约车各利益相关方都能够感受到清风的吹动。(叶健)

 

网约车管理应秉持市场开放原则 

——  南方都市报

由于四地交管部门发布的细则在总体上极度保守,对车牌、司机和车辆三大要件的限制超过了出租车,所以,即使部分规定最终会实现一定程度的让步,最终能够符合规定的司机和车辆恐怕也很难会超过原有规模的1/3,甚至1/5。从公共利益的角度出发,政府在公共交通上的投入不可能一夜见效,被“适度发展”的网约车败走市场后,根本无法掌控的黑车势必卷土重来,原本依赖网约车的普通家庭将会重新考虑车辆购置,路面交通将会进一步拥挤。(南都社论)

 

不宜借严苛条款限制网约车数量

—— 财新网

“地方对出行方式的认识还不够深刻,仍站在传统出租车以及保护原有行业立场上,主要目标未转变到满足公众出行,对新行业的规律把握不够透。”王静认为,网约车之所以能够在短期内兴起,主要就是因为有效解决了传统出租车信息不对称以及空驶等问题,适应了中国城市化进程,“城市不断扩张,无论空间还是时间,公共交通都很难覆盖。”

王静担心,更为严厉的限制条件,会使得黑车再度膨胀,出行需求存在,黑车一定就会存在,而黑车实则完全脱离监管,“一方面是自称管起来了的网约车,另一方面是巨大的没有能力执法的领域沉渣泛起,有点自欺欺人。”(周东旭)


 

明显违反《行政许可法》的网约车地方立法

—— 财经网

很多地方把《暂行规定》有关网约车准入的行政许可当成“最低条件”,纷纷在《暂行规定》规定的最低条件之上新增其他条件。暂行规定明明说“7座及以下乘用车”能用于网约车,地方立法却纷纷附加条件:有的说要单价20万以上,有的说要轴距2700毫米以上,有的说要三厢车,有的说要中级车,各种条件越来越多。如果地方都如此规定,要《暂行办法》何用?又置《行政许可法》于何地?不就又回到“中央行政许可设三个条件、省里增加五个条件、市里再增加五个条件、县里红头文件再来三个条件”的时代?天天讲不要让简政放权的成果付之东流,笔者认为或许只要各地真的尊重《行政许可法》就足矣。(张效羽)

 

 

最严“新规”到底想保护谁的利益

—— 凤凰网

之前交通部的论调,是网约车差异化竞争,并给地方政府留下了很大的操作空间。地方相关管理部门利用这个空间,放大差异,通过提高车价、增加硬件成本、减少合格司机潜在数量、增加审批流程复杂度等方面,全面减少网约车的供给,从而推高网约车的价格。


在高价的网约车面前,只有少数高收入群体会继续使用,绝大多数老百姓只有重新转向出租车,回到僧多粥少的局面,重新面对打车难。这就意味着,“差异化竞争”的真正含义是,用“差异”压倒“竞争”,保护出租车公司的既有利益。(仲海平)


 

网约车“本地化”要看清利弊

—— 现代金报

即使京沪草案获得通过,也未必真正能管住网约车中的外地司机、外地车辆,因为外地司机、外地车辆如果不能光明正大生存,就有可能在灰色地带生存,城市管理者与外来网约车很可能会长期陷入“猫鼠游戏”。所以,网约车是否适合“本地化”,还需要慎重考虑。(张海英)


 

计划经济恐难治本

—— 钛媒体            

四地的规定又陷入一个死循环:1.地方法规不可限制其他地区企业在本地运营;2.网约车又未在每地注册。地方性的《意见稿》是在法律逻辑上是有明显问题的。

最后铁哥仍然强调下个人意见:1.赞成管理网约车,但不赞成只用行政手段忽略市场;2.交通部副部长刘小明所说:“这次改革我们根本的目的是人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便,这是我们评价的标准。”希望城市未来城市出行真的能让人民群众满意。(老铁)


 

三大歧视:北上广深网约车立法要谨慎 

—— 朱巍

出租车本来就是属地管理,地方政府确实有权立法,特别是能够开门立法,向社会广泛征求意见,这是好事,是进步。既然是向全社会征求意见,暂抛开四地新政的很多亮点先不提,本文单从存在的问题入手,以供立法者参考。

且不论四地新政没有体现出互联网“共享”的基本精神,也不论会不会再次引起打车难和出行贵的影响,更不论行政权力对市场公平的不当干预,单从四地新政体现对网约车在车型、户口、经营上赤裸裸的三大歧视上,就无论如何也说不过去。网约车是分享经济的代表,是互联网+的体现,更是解决就业问题、城镇化和城市出行问题的关键点,孰轻孰重,还需立法者慎重考虑。(中国政法大学传播法研究中心副主任 朱巍)

 

 

对滴滴司机“京籍”限制是否太荒谬

—— 十年砍柴

一个非京籍的人,可以在北京买豪宅,可以成为北京上市公司的CEO,可以在北京做一个媒体的总编或某所大学的专家教授,但是,你却没资格做一个滴滴司机。你说荒谬不荒谬? 这些年在市场经济的大潮冲击下,北京越来越多的领域不得不向外地人开放。非京户口的常住人口期盼能在教育领域进一步开放,可这几年外地户口的孩子在北京接受中小学教育障碍越来越多。而今,连当滴滴司机也要京籍,下一步会不会有更多的领域禁止非京籍人士进入呀?真有今夕何夕之叹。真是奇了怪了,凡是人民群众喜闻乐见并获得实惠的事情,他们就一定会反对,诚如明末顾宪成所言,“天下之是非,庙堂必欲反之。”(十年砍柴)

 

 

京沪网约车新政,又给底层划了一道天堑

—— 严铁棠

都说要发展共享经济,现在干嘛要故意绊它一跤?绊给谁看?给司机们看吗,那么是成功的,寒蝉效应已经开始显现;给乘客们看吗,那么是失败的,永远不要低估用脚投票的力量。何况,体验过网约车的便捷,谁还愿意回到过去?绊了之后,谁有好处?以政策的蛮横挑战万众的出行需求,这样逆潮而动的举措,不会有什么好结果。

好在现在还只是草案意见征集的阶段,一切尚有回旋余地。否则拿一副旧鞍套死一匹新马,终究是谁也不好受的共输结局。(互联网从业者  严铁棠)


 

网约车新政应避免以户籍论“英雄” 

—— 孙行政  

政府加强对网约车的监管,不应该再次陷入以户籍论“英雄”的怪圈,而应该把更多的精力集中于,对网约车运营公司损害乘客权益的管理与救济上。对于运营中的问题,包括网约车驾驶者的职业资格以及劳动保护等问题其实可以交给市场。市场的交给市场,政府急需要做的是鼓励不同网约车平台之间的竞争,自由竞争可以促使网约车平台自觉提高服务水平。同时,政府也要对网络运营平台之间的不正当市场行为进行审查,对于破坏市场竞争秩序的行为予以制裁。政府只有确保市场是自由竞争,而非垄断的,网约车发展才会走向有序。(律师 孙行政)